La transition énergétique induit des changements importants dans le secteur des transports. En particulier, la mobilité des ménages sera fortement impactée par les politiques publiques visant à atténuer le changement climatique. Cependant, ces politiques peuvent avoir des effets distributifs négatifs, augmentant le coût de la mobilité pour les personnes à faibles revenus, voire les empêchant de se déplacer. C’est pourquoi nous construisons un indice de distribution géographique basé sur la disponibilité et les coûts des transports : l’indice de Gini de mobilité. Cet indice prend en compte l’hétérogénéité des choix de transport des ménages, la valeur qu’ils accordent au temps de trajet et au confort, ainsi que l’offre de transport dans les différentes régions. De plus, nous développons l’indice de Gini d’émissions pour la mobilité afin de tenir compte du manque d’accès à des transports propres. Pour comprendre le processus décisionnel des ménages, nous élaborons un modèle théorique du choix de transport par rapport à la consommation d’autres biens. Grâce à ce modèle, nous testons les effets des politiques pour une transition juste et propre du secteur des transports sur les choix des ménages et leurs effets sur nos mesures d’inégalité proposées. Les méthodes présentées ici nous permettent de quantifier les effets potentiels des politiques climatiques sur les inégalités dans le cadre de la transition des transports.

Fabien Prieur

Nous développons un modèle dynamique d’exploitation des ressources épuisables, incluant l’exploration, dans lequel un régulateur détermine la date de fin du régime fossile en mettant en balance les profits de l’industrie et les dommages climatiques. Le poids attribué aux dommages reflète l’influence politique préexistante de l’industrie fossile. Nous comparons les interactions de type Nash et Stackelberg entre l’industrie et le régulateur. Dans le cadre d’un comportement de type Nash, la réglementation raccourcit la durée du régime fossile et réduit les émissions cumulées par rapport au scénario de référence non réglementé. Sous un leadership de type Stackelberg, cependant, un monopole peut accroître l’exploration par rapport au résultat de Nash afin de retarder la transition. En calibrant le modèle sur les données du marché mondial du pétrole, nous constatons que le leadership stratégique augmente les réserves d’environ 7 % par rapport au résultat de Nash et retarde la transition d’environ 2 à 3 ans. L’analyse fournit ainsi une explication aux investissements soutenus en amont dans le secteur fossile malgré les engagements annoncés en faveur de la neutralité carbone.

WP 2026.04 – Employment effects of environmental taxes and subsidies

Résumé

Cet article propose une nouvelle perspective sur la réforme de la fiscalité environnementale. En supposant que les ménages préfèrent les biens propres aux biens polluants, nous montrons que la mise en place de taxes sur les biens polluants, combinée à des subventions pour les biens propres, peut entraîner une hausse de l’emploi. Cette augmentation de l’emploi est stimulée par un accroissement du pouvoir d’achat, résultant d’une baisse des prix plus marquée que celle des salaires, incitant ainsi les ménages à travailler davantage. Concernant le dividende environnemental, la consommation de biens polluants tend à diminuer. Toutefois, un effet de rétroaction inattendu apparaît en raison de l’augmentation du pouvoir d’achat liée à l’impact positif des subventions sur l’emploi et sur la consommation de biens non polluants. Si les deux types de biens ne sont pas parfaitement substituables, cette hausse du pouvoir d’achat peut conduire à une consommation accrue de biens polluants, limitant ainsi les améliorations en matière de qualité environnementale. Ainsi, bien que les politiques de subvention puissent être plus acceptables en raison de leurs bénéfices en termes d’emploi, leur efficacité reste discutable.